Am 8. Oktober 2008 trafen sich an einem schönen Spätsommertag interessierte VDI – Mitglieder des Ak Bautechnik Leipzig/Halle mit der Ak –Leiterin Frau Twardy in der  Saale – Elster – Aue zwischen Halle und Merseburg.

Im Rahmen des Verkehrsprojektes 8 der Deutschen Einheit wird zwischen Berlin und München, eingebunden in das transeuropäische Schienennetz Helsinki – Rom,  eine neue ICE – Strecke gebaut. Sie soll Spitzengeschwindigkeiten von 300 Stundenkilometern zulassen und für den Personen – und Gütertransport genutzt werden.

Teilbereiche dieser Strecke zwischen Berlin und Leipzig sowie Nürnberg und München sind bereits fertig gestellt bzw.  rekonstruiert. Der Abschnitt Leipzig bzw. Halle nach Erfurt ist der anspruchsvollste und folgt einer völlig neuen Streckenführung. Dadurch werden Städte wie Weißenfels und Naumburg allerdings vom ICE – Verkehr abgekoppelt, was dort natürlich nicht erfreut.

Die Saale – Elstertal - Brücke wird mit 6,5 km die längste Brücke Deutschlands und erhält noch einen 2,1 km langen Anschlussbogen als Abzweig nach Halle Hbf. Bei Planena wird die Saale mit einer Stahlbogenbrücke überquert. Bauzeit insgesamt bis etwa 2012.

Bei Bad Bibra ist unterdessen noch ein 6 km langer Tunneldurchbruch begonnen worden. 2017 soll die gesamte Strecke befahrbar sein.

Der Hauptstrang der langen Brücke ist ein begehbarer Hohlkasten aus Spannbeton mit jeweils 12 bis 16 Spanngliedern. Er ist zweifeldrig ausgebildet und wird über diese 88 Meter Länge vorgespannt. Die Zweifeld – Hohlkastenträger werden auf Polymerlagern gleitend aneinander gereiht. Die Stützen sind ebenfalls als hohle Stahlbetonkonstruktion ausgebildet und haben untereinander 44 Meter Abstand und ragen 12 bis 16 Meter über dem Erdreich heraus. Die Betonschalung ist derart gefertigt, dass Sichtbeton entsteht.

Hauptauftragnehmer ist der deutsche Baukonzern HOCHTIEF, der etliche Subunternehmer aus der mitteldeutschen Region eingebunden hat. Zurzeit sind etwa 100 Arbeitskräfte in zwei Schichten (abhängig vom Betonierprozeß) beschäftigt. Die Bauüberwachung im Auftrag der Deutschen Bahn hat eine Arbeitsgemeinschaft zweier Ingenieurbüros aus Halle und München übernommen. Herr DI Cämmerer von ebenda hat uns über die Baustelle geführt.

Sie befindet sich in einem diffizilen Gelände. Erstens ist es ein Naturschutzgebiet mit Nist – und Nahrungsplätzen seltener Vogelarten, in dem die Naturschützer ein gewichtiges Wort mitzureden haben. Zweitens ist es ein wichtiges Hochwassereinzugsgebiet für Saale und Elster. Und schließlich ergeben sich zusätzliche Probleme durch den ehemaligen Braunkohle – und Salzabbau beim Untergrund. Das alles erfordert wesentliche Besonderheiten im Bauverfahren. Von aufgeschütteten mit Rammpfählen gesicherten Erd – und Gesteinsdämmen aus an den Anschlussstellen mit festem Untergrund muß alles von oben herab in einer Vorkopf – Vorschub – Bauweise errichtet werden, so dass Material, Geräte und Bauleute das eigentliche Baugelände nicht berühren müssen (Forderung der Naturschützer).

Hauptbestandteil dieses Bauverfahrens ist ein 90 Meter langes verschiebbares und als Trog ausgebildetes Stahltraggerüst, das seitlich zwischen je zwei Stützen auf provisorischen Tragkonsolen vorbei geschoben wird. Darauf angeordnet ist die hölzerne Trog – und Deckenschalung für den jeweils zwei Stützenfelder durchlaufenden Hohlkastenbrückenträger. Die Holzschalung wird bei drei Betonierprozessen wieder verwendet.

Auf dem verschiebbaren Stahltraggerüst ist am vorderen Ende ein Universalgerät aufgelagert, welches zum Rammen der Spundwände, zum Transport von Einbaumaterial wie Beton, Schalung und Bewehrung sowie zum Heben des Erdaushubes für die Stützenfundamente verwendbar ist. Dieses Gerät kann begrenzt auf Ketten hin- und herfahren. Es dient vor allem der Stützenfertigung von oben herab. Dazu werden als Erstes Stahlspundwände im Rechteck bis zum tragfähigen Baugrund aus Buntsandstein in etwa 15 Meter Tiefe eingerammt. Danach wird im Innenbereich der statisch integrierten Spundwände ein Minibagger mit Container herabgelassen, womit das Stützenfundament ausgehoben wird. Das Erdreich wird samt Container nach oben gezogen, an das andere Ende des Stahltraggerüstes verschoben und von dort entsorgt.

Die Spundwände, der Beton, die Schalung und die Stahlbewehrung für die Stützen und den Hohlkasten werden komplett über das zweifeldrige Traggerüst transportiert, wobei immer das Gegengewicht zu dem 70 Tonnen schweren Universalgerät an der Stirnseite bis zum hinteren Ende berücksichtigt werden muss. Als letztes wird die Brückenkonstruktion mit Geländern, Lärmschutzwänden und fest verlegten Schienen (ohne Schwellen mit dämpfenden Unterlagen) komplettiert. Dieser Zeitraum könnte Anlass eines weiteren Baustellenbesuches sein.